Музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги, 12.06.2010

Москва не входит в число моих городов-фаворитов, поэтом быстро закончив дела, я вспомнил про «Музей истории железнодорожной техники Московской железной дороги» и решил его посетить, благо времени до поезда было очень много.

Музей находится под открытым небом на территории Рижского вокзала и по выходным не работает, хотя википедия говорит «Режим работы: с 10 до 16 часов ежедневно, кроме понедельника и вторника».

http://ru.wikipedia.org/wiki/Московский_железнодорожный_музей

Проблема решилась с помощью небольшой суммы деревянных.

Я не очень разбираюсь в паровозах, я люблю на них смотреть, но не более 🙂


Паровоз Ов

Первый паровоз, ставший основным в локомотивном парке российских железных дорог. В период с 1890 по 1915 год на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено более 9 тыс. локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым из дореволюционных локомотивов. Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской империи, а также и на всех железных дорогах Советского Союза. Самые известные (и наиболее массовые) разновидности — Ов и Од, получившие прозвища соответственно «овечка» и «джойка». Также паровозы О, являясь основными локомотивами бронепоездов, участвовали в Гражданской и Великой Отечественной войнах.


Паровоз Эа (Еа)

Прозвища — Русский Декапод, Ефим, Елена) — серия грузовых паровозов типа 1-5-0, поставлявшихся на железные дороги Российской империи и Советского Союза во время Первой и Второй мировых войн для быстрого пополнения паровозного парка. Строились на североамериканских заводах, но по чертежам, разработанным русскими инженерами; с 1917 года поставлялись как военная помощь, а с 1943 года — по ленд-лизу. Помимо этого, по различным мотивам, в том числе и политическим, данные паровозы эксплуатировались в США («Russian Decapod»), Финляндии (Tr2 «Truman») и Китайской Республике (ST-1). Наиболее известная разновидность — ЕА, на долю которой пришлось около трети всех паровозов серии. Паровозы Е известны также тем, что в 1920 году в топке одного из них (Ел-629) белогвардейцами были сожжены 3 революционера-большевика: Лазо, Луцкий и Сибирцев.


Паровод ФД

Феликс Дзержинский — заводское обозначение — 1П — «1-й тип паровоза»; прозвища — Федя, Федюк, Феликс, советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-1, производившийся Луганским (Ворошиловградским) паровозостроительным заводом с 1931 по 1941 год. Был создан в связи с проводившейся в Советском Союзе индустриализацией, когда правительство страны потребовало от железнодорожного транспорта справиться со всё возрастающим грузооборотом.


Паровоз 9П

Маневровый танк-паровоз типа 0-3-0, выпускавшийся в Советском Союзе с 1935 по 1957 год.
Танк — потому что без тендера, а не потому что танк 🙂


Паровоз ЛВ

Советский магистральный грузовой паровоз, производившийся с 1952 по 1956 гг. Был создан на Ворошиловградском паровозостроительном заводе с учётом опыта проектирования, постройки и эксплуатации паровоза серии Л, за что получил у железнодорожников прозвища Лебедянка и Лебедь (как и паровоз Л). Один из самых совершенных советских паровозов, на его базе был создан один из лучших китайских паровозов — QJ. Последний паровоз серии (ЛВ-0522) стал для советского паровозостроения последним построенным магистральным паровозом.


Тепловоз ТЭ1 (На заднем плане электропоезд ЭР22)

Первый тепловоз ТЭ1 Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил в марте 1947 года.
При поступлении более мощных тепловозов начали использовать на маневровой работе. Большинство тепловозов ТЭ1 было исключено из инвентарного парка в период 1980-х годов.
С настоящее время сохранилось только три экземпляра.


Тепловоз ТЭ2

Грузовой магистральный тепловоз, строившийся в СССР с 1948 по 1955; первый советский серийный двухсекционный тепловоз.
Тепловоз ТЭ2, имея мощность в 2 раза большую, чем тепловоз ТЭ1, имел массу на 74 тонны легче двух тепловозов ТЭ1 и длину на 9,9 метра меньше двух сцепленных тепловозов ТЭ1. Выпускались вплоть до 1955 года, всего было построено 528 тепловозов.

В Монголии тепловоз ТЭ2-418, построенный в январе 1955 года на Харьковском заводе транспортного машиностроения и поступивший на Улан-Баторскую железную дорогу в середине 1956 года, по праздникам продолжает символически водить составы.
В России два действующих тепловоза: ТЭ2-071 работает в депо города Уссурийска на маневрах, второй ТЭ2-256(396) работает на лесобазе города Зима.
На Украине ТЭ2-226 трудится в депо Тернопольского элеватора.

Что интересно, если тепловоз двухсекционный название содержит в себе цифру 2 перед серией, . По идее ТЭ2 должен называться как-бы: 2ТЭ2


Тепловоз 2ТЭ10Л

Горячо любимая Луганка!
Тепловоз с электрической передачей, тип 10. В 1957—1958 годах харьковский завод «Электротяжмаш» и Харьковский завод транспортного машиностроения спроектировали новый односекционный тепловоз мощностью на 50 % больше, чем у секции тепловоза ТЭ3, и лишь с незначительно большей массой.

В 1960 году Харьковский завод транспортного машиностроения выпустил двухсекционный тепловоз на базе ТЭ10. Первоначально он получил обозначение ТЭ12, однако в дальнейшем был переименован в 2ТЭ10 («Украина»). Первый опытный двухсекционный тепловоз был обозначен серией ТЭ12 «Украина», однако МПС рекомендовало для серии обозначение 2ТЭ10 «Украина», ввиду незначительных конструктивных отличий от серийного, односекционного тепловоза ТЭ10 «Харьков».


Тепловоз ТЭ7

Пассажирский тепловоз с электрической передачей, выпускавшийся в СССР с 1956 по 1964 гг.
В 1955 году было принято решение о проектировании пассажирского тепловоза на базе грузового ТЭ3. В проект ТЭ3 был внесён ряд изменений и в конце 1956 Харьковский завод транспортного машиностроения изготовил первый двухсекционный тепловоз серии — ТЭ7-001.


Тепловоз ТЭП10

тепловоз с электрической передачей пассажирский.
Тепловоз начал выпускаться в 1961 году Харьковским заводом транспортного машиностроения.

Первоначально эти тепловозы обозначались ТЭ11 (под этой серией выпущены первые два тепловоза).
По результатам испытаний предназначением тепловозов ТЭП10 стало вождение тяжёлых пассажирских поездов.

Этот тепловоз длительное время был основным тепловозом в пассажирском движении на участке Вековка-Красноуфимск Горьковской железной дороги. В том числе все пассажирские поезда по ст. Казань ходили с этим тепловозом с максимальной скоростью 110км/ч и назывались «стрела», несмотря на то, что к 80-м годам эта линия была полностью электрифицирована.


Тепловоз ТЭП60

А вот и вполне рабочая серия, если предыдущие модели смотрелись как жуткие раритеты, то таких у нас достаточно много, хотя их постепенно вытесняют ТЭП70 и Тепловоз ТЭП70БС.

Пассажирский тепловоз производившийся в СССР на Коломенском тепловозостроительном заводе с 1960 по 1985 год. Всего было построено 1241 тепловозов этой модели, которые по состоянию на апрель 2007 года всё ещё эксплуатируются Российскими железными дорогами и на железных дорогах других стран бывшего СССР.

После эры паровозов первыми тепловозами, приспособленными для пассажирской службы, стали тепловозы серии ТЭ7, а пассажирскими электровозами — электровозы ВЛ60П. И тот, и другой локомотив по конструкции больше относились к грузовым локомотивам и в связи с особенностями конструкции экипажной части имели ограничение скорости движения. В связи с необходимостью замены пассажирских паровозов полноценными пассажирскими тепловозами и появился тепловоз ТЭП60.


Тепловоз 2ТЭ10М

Продолжение модификации 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В.
По сравнению с 2ТЭ10В была изменена схема электрических цепей с целью обеспечить совместную работу трёх секций. Внесён ряд других небольших изменений. В трёхсекционном режиме помещение кабины промежуточной секции использовалось в качестве тамбура для прохода в головную секцию. Средняя секция оборудовалась только пультом для маневровых работ и вспомогательным тормозом и не использовалась отдельно для вождения поездов.
Их можно встретить в работе на нашей железной дороге.


Тепловоз ЧМЭ2

Чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей.
В 1957 году чехословацкие заводы «ЧКД» начали выпускать маневровые тепловозы с электрической передачей, получившие на железных дорогах Чехословакии обозначение серии Т435. В 1958 г. Советский Союз приобрел два первых опытных тепловоза данного типа. На приобретенных экземплярах была установлена автосцепка и максимальная скорость увеличена с 60 до 70 км/ч. Тепловозы получили обозначение ЧМЭ2 № 001 и 002 (чехословацкие маневровые с электрической передачей, 2-й тип; под 1-м типом подразумевался тепловоз серии ВМЭ1 поставлявшийся из Венгрии).


Тепловоз ТЭМ2 (На заднем плане электровоз ВЛ22м)

Маневровый тепловоз с электрической передачей.
В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).
В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.


Тепловоз ЭП200

Электровоз Пассажирский, конструкционная скорость 200 км/ч — экспериментальный скоростной электровоз переменного тока, выпущенный в 1997 году Коломенским заводом в двух экземплярах. Разрабатывался с участием ОАО «ВэлНИИ» и проходил конструкционные испытания на его полигоне.
По результатам испытаний на 2009 г. списан с формулировкой «РЖД в электровозах такого типа не нуждается», в июле 2009 года передан в Музей железнодорожной техники на Рижском вокзале. Прям вредительство какое-то! А потом Сапсаны покупают, с умным видом.


Дизель-поезд Д1

Строился в 1960—1980-х годах венгерским заводом Ганц-МАВАГ для железных дорог СССР.
Венгерская компания МАВАГ была одним из основных поставщиков дизель-поездов для железных дорог СССР наряду с Рижским вагоностроительным заводом. Первые венгерские дизель-поезда прибыли в Советский Союз после Великой Отечественной войны в качестве репараций.
От своего предшественника, поезда серии Д, новый поезд отличался в первую очередь наличием второго прицепного вагона (поезд стал четырёхвагонным), а также более мощным дизелем с газотурбинным наддувом. Вращающий момент от дизеля на колёсные пары передается с помощью трёхступенчатой гидромеханической передачи.
Насколько мне известно, в беларуском парке Д1 нет, хотя эти брутальные малыши заглядывают к нам из-за границы.


MAVAG


Автомотриса АМД3 дизельная дефектоскопная.

Поработала всего 10 лет, списана и передана в музей.


Электровоз ВЛ22м

Советский электровоз постоянного тока «Владимир Ленин», тип 22. Первые электровозы серии ВЛ22 довоенной постройки.
В 1930-х годах необходимость пополнения парка локомотивами, пригодными для обслуживания электрифицированных участков железных дорог со сложным профилем, послужила причиной разговоров о целесообразности прекращения выпуска электровозов ВЛ19 и постройке нового типа электровозов с рекуперативным торможением на базе локомотивов сурамского типа (СС). Основными доводами в пользу прекращения производства ВЛ19 были: недостаточная механическая прочность рам тележек и невозможность установки оборудования рекуперативного торможения.
Некоторые экземпляры до сих пор работают.


Электровоз ВЛ8

Владимир Ленин, 8-осный — магистральный электровоз постоянного тока, выпускавшийся с 1953 по 1967 год. Причина создания электровоза — нехватка грузовых электровозов постоянного тока. Электровозы ВЛ22 не справлялись с такой работой.
Кто был в Крыму — видел этих красавчиков под грузовыми составами.


Электропоезд ЭР200

Электропоезд рижский с конструкционной скоростью 200 км/ч — высокоскоростной электропоезд, выпущенный в двух экземплярах для железных дорог СССР на Рижском вагоностроительном заводе.
На железных дорогах СССР в 1965—1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200—250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.


Электровоз ВЛ10

Владимир Ленин 10 (первоначальное обозначение — Т8 — Тбилисский 8-осный) — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 гг. Был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80. Послужил основой для электровозов ВЛ11 и опытного ВЛ12. С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза.
Ещё встречается в Украине и, как говорят, в России.


Электровоз ЧС3

4-осный пассажирский электровоз постоянного тока (с напряжением в контактной сети 3 кВ), выпускавшийся в 1961 году на заводе Skoda в Пльзене.
В 1960 году в связи с увеличением длинносоставности пассажирских поездов, МПС заказало заводу Шкода выпуск более мощных электровозов чем ЧС1. Руководством завода было принято решение модернизировать электровозы этой серии постройкой электровозов новой серии, на базе электровоза ЧС1.
На основе конструкции электровоза ЧС3 для Польши был создан двухсекционный грузовой электровоз ET40. Этих пучеглазых многие видели на фотографиях.


Skoda


Электровоз ЧС4

Пассажирский магистральный электровоз переменного тока.
Электровоз имел значительные отличия в конструкции от выпускавшихся в то время электровозов постоянного тока серии ЧС2 и был совершенно не похож по конструктивным решениям на электровозы, выпускавшиеся в СССР.
Рама электровоза ферменно-раскосной конструкции. Обшивка кузова и кабины машиниста выполнена из стеклопластика. Значительные размеры лобовых стекол, характерные очертания стекол прожектора и буферных фонарей, округлые обводы стеклопластиковой обшивки создавали неповторимый облик электровоза. Автор дизайна — чешский дизайнер Отакар Диблик.

У нас можно видеть модернизацию этой модели ЧС4т которую прозвали ласково: «Теремок». Активно ездят под пассажирский составами от Орши до Бреста.


Автомотриса АС1

Эта малышка в основном используюется путейцами в хозяйственных целях.


Электропоезд ЭР9П

Электропоезд Рижский, девятый тип — серия электропоездов переменного тока, выпускавшихся с 1962 года на Рижском вагоностроительном заводе для железных дорог СССР.
Данная модификация выпускалась с 1964 года. В отличие от ЭР9, выпрямительные установки (ВУ) расположены под кузовом вагонов. В 1974 г. с поезда № 345 изменена форма лобовых частей головных вагонов (с круглой на плоскую).
Кругломордая ЭР-ка, это всё про неё, да 🙂 Роскошный дизайн, обожаю его. К счастью рабочих кругломордых ЭР1 и ЭР2 много в Крыму 🙂


Электровоз ЧС2К

Магистральный пассажирский электровоз постоянного тока, строившийся на заводах Шкода с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза.
Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 организован капитальный ремонт на Новосибирском ЭРЗ. После КРП электровозам присваивается индекс «к» (то есть электровоз получает наименование ЧС2К), но схема электровоза и его внешний вид практически не меняются, главное отличие — замена тяговой передачи с зубчатым поршнем на тяговую передачу с разбегом ведущей шестерни редуктора, по типу передачи электровозов ЧС7 и ЧС8.
На фотографии новый кузов выпуска позднее 1972 года.


Электросекция Ср3

Ряд серий электропоездов различных модификаций, строившихся и эксплуатировавшихся в СССР с 1929 года. Название серии говорит о том, что электропоезда создавались для работы на Северных железных дорогах.
В середине 1920-х годов в связи с возросшим объёмом перевозок на участках Москва — Мытищи, Москва — Ожерелье, Москва — Пушкино и Мытищи — Щёлково встал вопрос об их электрификации и переводе на моторвагонную тягу. Предполагалось электрифицировать дорогу с использованием системы постоянного тока напряжением 1500 В. Массовое исключение из инвентаря моторвагонных секций серии СР3 началось в конце 1980-х годов.
Когда я был маленький, меня возили в деревню, которая на Украине. Я смутно запомнил электрички с плоскими кабинами, с тремя-четырьмя яркими полосами и дверями, которые нужно было открывать руками. Прошло лет десять, я часто вспоминал про эти электрички, но больше их нигде не видел. Мне стало казаться, что я сам себе выдумал это, однако лет через пять нашёл в интернете подтверждение что такие электрички там были, фотографии, описание. Какое счастье! 🙂


Электропоезд ЭР22

Серия электропоездов постоянного тока, строившихся в 1964—1976 (с модификациями) годах, имевших нетрадиционную компоновку с тремя дверями по бортам вагонов, предназначенная для эксплуатации на наиболее загруженных пригородных направлениях.
Построенные в 1964 г. две секции ЭР22, получившие заводское обозначение 62-105, включали по 4 вагона: 2 моторных, являвшихся одновременно головными, и 2 прицепных. Кузов обладал длиной 24,5 м, шириной 3,45 м и колёсной базой 20,75 м. Вагоны имели три пары раздвижных пневматических дверей с каждой стороны для выхода на высокие платформы.
Москвичам постарше они хорошо знакомы 🙂


При выходе из музея наткнулся на горячий паровоз Эр после ретро-поездки. К нему уже подкрадывался ЧМЭ3, чтобы утащить в своё логово.

Ну и напоследок две дурацкие фотографии морд ЭР9П и ЭР22 🙂

Written by Maestro

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *